摘　要　在阐述特许权经营内涵的基础上,分析特许权经营主要模式在城市轨道交通建设领域的适用程度及面临的问题,提出了发展轨道交通项目特许权经营模式的政策建议。

    关键词　轨道交通,特许权经营,民间资本
 
    随着城市化进程的推进,需要加大对基础设施建设的投资。作为发展中国家,我国政府建设资金短缺、基础设施建设融资难等问题日益突出。为弥补政府投资以外的巨大资金缺口,发展特许权经营,将成为城市轨道交通建设中卓有成效的筹资模式。

    1 特许权经营的内涵

    特许权经营是指政府为了提供基础设施、社会福利及相关服务与非公有实体之间所做的一种安排,它是在特许权合约的基础上非公有实体参与的一种经营模式。其初始理论最早由英国人查德维克于1859年提出,后由德姆塞茨于1968年将其作为对自然垄断的管理方法进行了理论上的升华和更新。对自然垄断的传统管理方法是对价格进行管制。而德姆塞茨则建议采取特许权经营的方法,其内涵是用获得市场所进行的竞争来代替市场内的竞争,可较好地处理规模经济和竞争的关系。企业为获取一项业务在一定期限内的垄断经营权而参与竞标,其中要价(成本补贴)最低、报价(实现收入)最高者(假设无质量差异)被授予特许经营权。在利益的驱动下,经营者将提高经营效率,改善服务质量,以确保特许权招标当局获得大部分垄断性租金和选出最有效率的经营者。

    特许权经营不同于一般意义上的民营化。后者除了私人拥有外,其运作主要受制于市场机制和政府一般性的规则;前者则不同,合作各方的责任、风险和回报主要受制于特许权出让合约,同时政府承担不同程度的责任,如提供土地、保证一些资源的供应,作出必要的允诺以及过程的监管。其基本理念是:将建设或维护公共资产的责任和风险转移给非公有制实体,通过民间财团竞标,降低城市基础设施的开发建设成本和运营维护支出;特许权使用期满后项目的所有权有偿或无偿转让给政府。

    2 特许权经营模式分析

    近些年来,国内外一些政府在投资公共项目上纷纷采用特许权经营模式,进行了不同形式的尝试,依据项目属性,民营的参与程度也不同,如表1所示。这将成为我国轨道交通项目采用特许权经营模式的实践参考依据。一般来说,ＢＯＴ、ＢＴＯ及ＢＯＯ模式用于新建设施;ＬＢＯ、ＢＢＯ及扩建后经营整体工程并转移模式用于对已有设施的扩建;服务协议及运营、维护协议用于已有设施。

    2.1 服务协议及运营、维护协议

    服务协议(ＳｅｒｖｉｃｅＣｏｎｔｒａｃｔ)是对一些特殊的公共基础设施,政府可以把服务出包给民间企业。政府公共部门仍需对设施的运营和维护负责,承担项目的融资风险。运营、维护协议(Ｏｐｅｒａｔｅ＆Ｍａｉｎｔｅ ｎａｎｃｅＣｏｎｔｒａｃｔ)是政府与民间企业签定协议,由民间企业对基础设施进行运营和维护并承担其责任,获取商业利润,但不承担投融资风险。其目的是引入私人企业,提高基础设施的运营效率和服务质量。目前在轨道交通项目上可考虑采用此模式。

    2.2 ＬＢＯ模式和ＢＴＯ模式

    ＬＢＯ(Ｌｅａｓｅｈｏｌｄ Ｂｕｉｌｄ Ｏｐｅｒａｔｅ)模式是指政府与私人企业签定长期的租赁协议,由私人企业租赁已存在的基础设施,向政府交纳一定的租赁费用,并在已有设施的基础上凭借自己的资金融资能力对基础设施进行扩建,并负责其运营和维护,获取商业利润。ＢＴＯ(Ｂｕｉｌｄ Ｔｒａｎｓｆｅｒ Ｏｐｅｒａｔｅ)模式是指政府与私人企业签定协议,由私人企业负责基础设施的融资和建设,完工后将设施转移给政府。然后,政府把该基础设施租赁给该私人企业,由其负责基础设施的运营,获取商业利润。这两种模式,整体设施的所有权均属于政府,都不存在公共产权问题,因而目前在轨道交通项目上可考虑运用。

    2.3  ＢＯＴ模式和ＴＯＴ模式

    ＢＯＴ(Ｂｕｉｌｄ Ｏｐｅｒａｔｅ Ｔｒａｎｓｆｅ

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